00:00
26.06.2019

официальный сайт
www.shinnik.by
Вторник, 13 Июнь 2017
«ASTARTA» готова к старту, или Дорога за счастьем...

Работа – мечта, не надо за большие деньги покупать турпутевки, а наоборот, тебе еще зарплату платят за то, что ты за счет предприятия побываешь в разных странах, посмотришь мир. О такой работе только мечтать можно, – думают многие дилетанты, когда общаются с теми из шинников, кто в силу служебных обязанностей постоянно ездит по командировкам. А так ли он сладок, этот хлеб командированного, и так ли наполнен знакомством с экзотикой и достопримечательностями его день вдали от дома? Попытаемся это выяснить на примере одной рядовой командировки, в которую были направлены главный редактор газеты Валерий ЗИНОВСКИЙ и инженер по испытаниям шин ОИНШ УИТС Руслан ШИНКОРЕНКО для того, чтобы на российском полигоне ООО «Вершина» проконтролировать проведение сертификационных испытаний трех моделей наших легковых шин. А также дадим возможность узнать, как испытываются шины, которые наши читатели производят своими руками.

Под стук колес на стыках и барабанную дробь на стрелках уносил нас поезд в Москву, чтобы затем на перекладных – в Дмитров, а оттуда на полигон. Мы ехали и, как пела когда-то Алла Пугачева, «тучи разгоняли руками», чтобы не испортилась погода и наша поездка не оказалась впустую, так как в дождь и ветер испытания шин не проводятся, и не солоно хлебавши, мы вынуждены будем ни с чем вернуться домой.

По мере того, как наматывались километры пути на подшипники букс железнодорожных вагонов, росла наша тревога, и мы «молились, чтобы погода не подвела», тем более что в Орше холодное солнце наших широт сменили на небе тучи, заплакавшие редкими и тяжелыми каплями дождя.

Станция за станцией, перегон за перегоном приближали нас к цели: Орша, Смоленск, Софроново, Бородино, Вязьма, и вот, наконец, он – «Вавилон» людей, дорог и направлений, высоток и трущоб – столица России Москва, а в ней близкий нашему сердцу своим названием Белорусский вокзал.


Можно сказать, как в бою, короткими перебежками, мы выскочили из уютных объятий вагона поезда «Брест – Москва», и ринулись по переходам сначала на привокзальную площадь, затем к кассам пригородного сообщения, а оттуда – к нужному перрону местных железнодорожных линий. Только бы не опоздать, «молили наши сердца», так как электропоезд, который мы искали в паутине железнодорожных путей, был последним, уходящим на Дмитров в этот день, а в запасе на все про все у нас было меньше часа. И если мы не вложимся в это время и опоздаем на электричку, будем ночевать на вокзале. А этого нам, ох, как не хотелось, ведь кроме элементарного неудобства, сделать это не позволял цейтнот времени. Выезд на полигон для испытания наших шин руководством сертификационной компании АНО «Шинтест» был назначен на завтра на 4 часа утра. И задержись мы в Москве, не успели бы на полигон и сорвали бы задание.

В общем, сами понимаете, с каким настроением и мыслями мы совершали свои перебежки, сверяя все действия с часами. Но мы успели, и, вскочив в последнюю электричку, отдышались, перевели дух до следующего «марш-броска» в поисках ночного такси и гостиницы.

В «Царевне лягушке» – так назывался наш временный дом, нас уже ждали, так как мой коллега по командировке побеспокоился заранее забронировать места.

Бодрящий душ, пару часов сна и снова гонка, на этот раз в машине одного из сотрудников «Шинтреста», инженера-испытателя Глеба, который очень лихо, но при этом с соблюдением всех правил дорожного движения, вез нас к селу Тоношна Ярославской области – месту испытания шин. Путь нам предстоял длиною в 250 километров и занял он, со всеми особенностями подмосковного трафика, более трех часов.

Мы ехали за счастьем, ведь как по другому можно назвать перспективный рынок для наших шин, – прямые поставки на конвейер для комплектации первых белорусско-китайских легковых автомобилей семейства «Джили». Главное, чтобы это счастье не оказалось призрачным, в том смысле, чтобы шина размера 225/60R18 модели Bel-403 прошла все испытания по программе Правил ЕЭК ООН 117, показала хорошие результаты и получила сертификат качества. В том, что так и будет, мы не сомневались, хотя, понятное дело, душу грыз червячок сомнения. Ведь это были первые испытания шины на шумность и сцепление с мокрым асфальтом, и могли быть любые сюрпризы.

Кроме этой шины планировалось испытание еще двух легковых шин массового потока – 175/65R14 модели Бел-264 и 185/60R14 модели Бел-256 на подтверждение сертификата, выданного им два года назад.
Дорога шла по историческим местам древних городов Сергиева Посада, Александрова, Переславль-Залеского, Ростова Великого, Ярославля. Вот бы остановиться здесь на денек, побродить по памятным местам, приникнуть к архитектурным жемчужинам. Но нельзя, сроки командировки не приемлют сантиментов.

За Ярославлем, в стороне от трассы на Кострому, невзрачный съезд уводит нас в лес, где и спрятался полигон ООО «Вершина», который для испытаний наших шин арендовал «Шинтест».

На въезде строгие запрещающие надписи и предупреждение о проходящих испытаниях, высокий забор с колючей проволокой поверху, злая немецкая овчарка, рвущаяся с цепи, и обслуживаю-щая команда хранили тайны полигона от любопытных глаз и объектива фотоаппарата.

Хорошо, что руководитель испытательной лаборатории АНО «Шинтест» Андрей Сергеевич Фадеев заранее получил для нас аккредитацию на право фотосъемки, и то, только машин с нашими шинами в момент их испытаний, а то вывели бы нас под белы ручки прочь с этого «секретного объекта».

Итак, мы на месте. Впереди большая работа и времени на раскачку нет. Бригада, или точнее, команда испытателей, стала готовить машины и шины к тестовым заездам. А должны были пройти два двойных «экзамена» на подтверждение сертификата для шин серийного производства и двойной сертификационный – для новых шин торговой марки «Astarta», предназначенных для кроссовера «Джили»: тесты на шумность на сухом асфальте, а также на сцепление с мокрым асфальтом, это испытание проводилось в сравнении с шиной – эталоном.

Кстати, не многие знают, что это такое, эталонная шина, поэтому поясню. Это специально разработанная по особой техны, которая нигде и никому не продается, кроме как специализированным испытательно-сертификационным центрам и то при предоставлении ими специальных гарантий, что она не будет передана третьим лицам, и в обычной эксплуатации не используется. Она выпускается в очень ограниченном количестве, и только, как мне сказали, тремя компаниями в США, Канаде и Франции. Это по сути тот же лабораторный инструментарий или точнее прибор, как, например, хроматограф для анализа жидкостей. «Наш эталонный» Uniroyal на 14 и такой же на 18 дюймов был произведен Michelin на своей дочерней фирме в США.

В чем же заключалась подготовка шин и техники к испытательным заездам? Новые шины, только что из форматоров-вулканизаторов, ни в коем случае испытывать нельзя, ведь производители автомобилистам даже в быту рекомендуют при «обувании» новых шин соблюдать осторожность до пробега в 200 – 300 километров. И наши шины до их выхода на старт трека должны в обязательном порядка «прикататься». Поэтому для ускорения подготовительного этапа на одном комплекте мы ехали на полигон, второй уже заранее был прикатан, а в шины Bel-403 для «Джили» «обули» пикап, который во время испытаний серийных «белок», обкатывал новые шины на трассе.

В это же время на Рено-Логан, согласно методике, были сняты брызговики и все другие дополнительные обвесы, которые могут создавать шум или его экранировать, и автомобиль стал каждым колесом на свою отдельную весовую площадку, с точностью измерения до граммов, чтобы загрузиться баллас-том до определенной нагрузки на каждое колесо. В зависимости от индекса несущей способности шины, загрузка авто должна быть 75 плюс-минус 5 процентов от индекса несущей нагрузки шины. Это что касается испытаний на уровень шума. А для определения индекса сцепления на мок-ром покрытии диапазон загрузки от 60 до 90 процентов индекса грузоподъемности. Эту процедуру проходили абсолютно все авто перед каждым испытанием наших шин, как и вообще при испытаниях всех шин.

А затем с точностью до десятой доли атмосферы определяется и устанавливается давление в шинах, рассчитанное по методике и специальной формуле в зависимости от весовой нагрузки. И все эти данные заносятся в протокол испытания. Выверял до грамма весовую нагрузку и рассчитывал давление Глеб Сергеевич Чекменев – инженер по сертификации и лабораторно-дорожным испытаниям АНО «Шинтест». Именно он отвечает за весь теоретический расчет, анализ и контролирует проведение испытаний.

После этого автомобиль оснас-тили специальной аппаратурой.

– Это британский прибор на основе GPS навигатора, – поясняет Глеб Сергеевич. – На крышу устанавливается антенна, в салоне – блок с компьютером и на лобовое стекло монитор, с которого водитель считывает показания. Система универсальная, она может снимать порядка 15 параметров. На этих испытаниях мы определяем по ней скорость прохождения на точке измерения шума шин, а при определении сцепления на мокром покрытии – точную дистанцию торможения.

Наконец, когда автомобиль и шины очень скрупулезно были подготовлены командой испытателей к заездам, наступает момент истины: «наш» Логан с нашими шинами выезжает на трассу полигона. За рулем инженер-испытатель Артем Вячеславович Никитин. И пока готовится оборудование на площадке измерения уровня шума, он, нарезая километры кругов, разогревает шины.

Сама площадка – это идеально ровный отрезок трассы, покрытый специальным асфальтом и прошедший сертификацию в международном центре для того, чтобы подобные площадки во всем мире имели абсолютно одинаковые характеристики. С одной и другой стороны ее устанавливаются и, под наблюдением моего коллеги по командировке Руслана Георгиевича Шинкоренко, калибруются шумомеры, устанавливается портативная метеостанция для считывания значений температуры воздуха и силы ветра, за показаниями которых следят Глеб Чекменев и Андрей Фадеев, руководитель испытательной лаборатории. Андрей Сергеевич также контролирует и температуру асфальта. А правильность всех измерений и занесения точных данных в протокол контролирует Руслан Шинкоренко. Все эти показатели, а на каждый из них есть свой допуск, например, порывы ветра, не должны быть более 5 метров в секунду, влияют на результаты испытаний.

Всего для расчета контрольной скорости, которая по методике равна 80 километрам в час, и создаваемому шинами уровню шума необходимо провести четыре заезда в интервале скорости от 70 до 80 км/час и 4 заезда от 80 до 90 км/час.

Сами испытания смотрятся не так эффектно, как лабораторно-дорожные, когда машины с визгом шин и писком тормозов, проходят на скорости «змейку» и выполняют другие фигуры «высшего пилотажа». Здесь все более прозаично. Особенно измерения уровня шума: просто между шумомерами на заданной скорости проезжает автомобиль, а Глеб Чекменев и Андрей Фадеев фиксируют в протоколе показания приборов. И так раз за разом. Но бывают и незачетные заезды, когда случаются порывы ветра или автомобиль не выдерживает контрольную скорость. И так, первый, второй, третий заезды, четвертый, пятый, шестой. Приборы регистрируют скорость, децибелы, температуру асфальта и воздуха, силу ветра. Все буднично, но результаты имеют решаю-щее значение для дальнейшей судьбы шин.

И вот первая модель свой экзамен сдала, автомобиль переобувается, и все начинается сначала. А затем тот же автомобиль и те же шины, пройдя подготовку на испытания тормозных свойств, выходят на старт «мокрой» площадки. Но перед этим «наш Логан» комплектуется эталонными шинами, на которых авто проводит тестовые заезды испытания тормозного пути. А затем это же действие повторяется на наших шинах. Разгон – торможение, снова разгон – и снова резкое, «в пол», до срабатывания АВС, торможение с регистрацией результатов. И так по кругу раз за разом, после чего автомобиль снова «обувается» в эталонные шины, и снова – разгон – торможение. На этот раз для подтверждения тестовых результатов. Этот неизменный порядок сохраняется при испытаниях всех моделей шин: эталонный заезд, испытательный, и снова – эталонный.

К этому времени свою обкатку закончили наши новые шины 225/60R18 «Astarta» для «Джили». Как отметил водитель-испытатель Андрей Сергеевич Юхарев, обкатывавший их на Форде-пикапе, шины ему понравились: «они мягкие и хорошо дорогу держат».

После подготовки автомобиля и шин к испытаниям, наши Веl-403 прошли точно такой же круг испытаний, что перед ними наши серийные шины, и показали, подчеркну, по предварительным расчетам, хорошие результаты и по сцеплению с мокрой поверхностью, и по уровню шума.

Точно также, опять-таки, по предварительным расчетам, подтвердили свои сертификаты по всем показателям шины 175/65R14 модели Бел-264 и 185/60R14 модели Бел-256.

Окончательные расчеты проведут и подведут итоги испытаний специалисты чешского международного сертификационного центра. Они же выдадут сертификаты и сообщения о подтверждении соответствия всех наших шин, проходивших испытания, требованиям Правил 117 ЕЭК ООН.

Усталые, но довольные, мы с Русланом Георгиевичем «паковали чемоданы» в обратную дорогу, в которой, конечно же, были свои приключения, «перебежки», ожидания и бессонная ночь. Да, нелегок хлеб у командированного, но в данном случае – интересен своими результатами.

Валерий ЗИНОВСКИЙ (zinovskiyvya@belshina.by)
Фото автора.

Бобруйский горисполком Бобруйский горисполком
ЭТО ИНТЕРЕСНО ЗНАТЬ...
10 фактаў пра беларускую мову
10 фактаў пра беларускую мову

1. Дыялектная мова багацейшая за літаратурную
Слоўнік літаратурнай беларускай мовы налічвае прыкладна 250 - 500 тыс.слоў. У дыялектнай мове (агульная назва для гаворак людзей у пэўным рэгіёне) — каля 1,5−2 млн слоў.

2. У беларускай мове тры алфавіты (графічныя сістэмы)
На сённяшні дзень афіцыйна ўжываецца кірылічны алфавіт, які існуе з XIV ст. У XVI ст. з’явілася лацінка. Ёй пісаліся творы беларускай літаратуры XIX ст. На пачатку XX ст. кірылічны і лацінскі алфавіты суіснавалі разам. Так пэўны час газета «Наша ніва» друкавала тэксты на дзвюх графічных сістэмах, каб усе беларусы разумелі напісанае, таму што каталікі звыклі да лацінкі, а праваслаўныя разумелі толькі кірыліцу.

Зараз лацінка ўжываецца ў тапаніміцы — назвах геаграфічных аб’ектаў. Таксама ёй карыстаюцца ў побытавых зносінах беларусы, якія лічаць лацінку больш зручнай сістэмай для перадачы асаблівасцяў беларускага маўлення.

З XIV ст. на Беларусі пачалі сяліцца татары, якія трапілі ў палон падчас набегаў Арды. Паступова яны асіміляваліся, і ў выніку з’явіліся кітабы — кнігі, напісаныя па-беларуску арабскай вяззю.

3. Беларуская мова існуе ў двух правапісах
У 1918-м годзе мовазнаўца і грамадска-палітычны дзеяч Браніслаў Тарашкевіч выдаў «Беларускую граматыку для школ» кірыліцай і лацінкай. Гэта была першая практычная граматыка. Распрацаваны ім правапіс называецца класічным, або «тарашкевіцай».

З 1933-га года ў выніку разгортвання русіфікацыі замацавалася так званая «наркамаўка». Гэты правапіс рэфармаваўся двойчы: у 1956-м годзе і ў 2008-м. Апошнім варыянтам мы карыстаемся сёння.

4. Толькі ў беларускай мове ёсць літара Ў
Гэта адметнасць беларускай мовы ўвасоблена ў помніку, які знаходзіцца ў Полацку. Над скульптурай працаваў мастак і дызайнер Ігар Куржалаў.

5. Беларуская мова знаходзіцца пад пагрозай знікнення
У паўсядзённых зносінах ёй карыстаецца малы працэнт насельніцтва. Толькі ⅔ беларусаў размаўляе на роднай мове ў побыце. Часцей беларуская мова ўжываецца на дзяржаўных тэле- і радыёканалах, у перыядычных выданнях, справаводстве.

6. Тры стагоддзі беларуская мова была дзяржаўнай у ВКЛ
З XIV ст. і да 1696 года беларуская мова была афіцыйнай мовай Вялікага Княства Літоўскага. Пасля аб’яднання ВКЛ і Караўлества Польскага ў 1569-м годзе пачалася паланізацыя насельніцтва Княства. Скончылася гэта поўным выцясненнем беларускай мовы з афіцыйнага ўжытку. З 1696-га года справаводства Рэчы Паспалітай было пераведзена на польскую мову. З таго часу беларуская мова ўжывалася ў побыце.

7. Не па-беларуску і не па-руску, а на трасянцы
Сумесь беларускай і рускай мовы называецца «трасянка». У прамым сэнсе яно абазначае сена нізкай якасці, якое ўтвараецца ад спалучэння сухой і свежаскошанай травы. Ва ўкраінскай мове таксама ёсць падобная з’ява і называецца яна «суржык».

8. Для беларускай мовы не характэрны дзеепрыметнікі цяперашняга часу
Дзеепрыметнікі цяперашняга часу (сплючы чалавек, маючыя дадзеныя) — чужынцы ў беларускай мове. Яны ўжываюцца толькі ва ўстойлівых спалучэннях (бягучы год, дзеючая асоба), характэрных для навуковага і афіцыйнага стыляў. У іншых выпадках гэта парушэнне літаратурнай мовы.

9. Некалі беларуская мова мела статус адзінай дзяржаўнай мовы ў Беларусі
У 1990-м годзе быў прыняты закон «Аб мовах», згодна з якім беларуская мова прызнавалася адзінай дзяржаўнай мовай незалежнай Рэспублікі Беларусь. Але пасля рэферэндуму 1995-га года статус дзяржаўнай набыла і руская мова. Дарэчы, прапанову ўрада вярнуць рускай мове статус дзяржаўнай падтрымала большасць беларусаў. Мяркуецца, насельніцтву было цяжка пасля савецкіх часоў адразу перайсці на беларускую мову ва ўсіх сферах зносін. Людзі элементарна яе не ведалі. Зараз, як бачым, прыярытэт у зносінах мы аддаём рускай мове.

10. У беларускім алфавіце 32 літары
Наш алфавіт не мае літар Щ, Ъ. Замест цвёрдага знака мы ўжываем апостраф (‘). Дыграфы ДЗ і ДЖ не ўваходзяць у алфавіт, бо гэта спалучэнне дзвюх літар для абазначэння адпаведных гукаў.

По материалам: schools.by


© «Шинник», 2015
Использование материалов разрешено только с размещением активной ссылки на наш сайт.

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО